道路擁堵壓力加劇，環境污染問題突出，在全球范圍內，這種現象都是典型的“大城市病”。優先發展軌道交通，已是今天世界各國解決“大城市病”的共同選擇。

　　從中國目前的發展情況來看，一線城市交通資源不足等問題，已經迅速蔓延到了三四線城市，與之相應的是，中等城市對軌道交通的建設需求也正在呈現快速增長的趨勢。

　　按照相關國家標準，城市軌道交通分為地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁浮、自動導向軌道、市域快軌等七種制式。其中，截至2016年末，地鐵在全國軌道交通運營里程中占到了76%，但這與此前我們國家“優先在超大城市和特大城市發展以地鐵為主的軌道交通”的政策思路，以及2013年國家發改委下放地鐵審批權限，部分城市盲目上馬地鐵項目的建設熱潮有關，并不意味著建地鐵是每個需要軌道交通的城市最好的選擇。相反，部分城市由于人口基數小，交通運輸客運量適中，因此中小運量的軌道交通制式（如單軌），更適合這些城市的交通發展需求。

　　實際上，客流量及財政實力相比大城市均明顯不足的中等城市，沒有必要也沒有資金來建設運量大、成本高的地鐵。而考慮到城市發展進程的持續加快，“立體式”、“空中一體化”被認為是符合眼前及未來需要的的交通規劃理念，因此，在比較地鐵之外的其他六種制式之后，走高架橋、低噪聲、不影響路面交通的單軌受到了越來越多城市的歡迎。

　　然而，由于單軌目前在我國只有山城重慶有運營線路，再加上業內存在學術上的爭論，社會上對這種城市軌道交通制式還存在著認識誤區，認為單軌交通不具備廣泛的推廣性。澄清這樣的誤區在今天就顯得異常必要。

　　什么是跨座式單軌？

　　單軌，是一種車輛與特制軌道梁組合成一體運行的中運量軌道運輸系統，軌道梁不僅是車輛的承重結構，同時也是車輛運行的導向軌道。主要分跨座式單軌和懸掛式單軌。

　　懸掛式單軌最早出現在1901年的德國伍珀塔爾，但目前現存的多見于觀光旅游區。相較之下，跨座式單軌成為通勤交通系統在1964年的日本已成為現實。重慶分別于2005年、2011年正式開通運行的2號線和3號線，運營里程已達100公里，均是跨座式單軌。因此，承擔主要通勤交通的單軌主要是跨座式單軌。

　　在中國，被形象地比喻為“空中小火車”的單軌最近比較集中出現在大眾視野內可以被認為是在2016年。2016年10月13日，比亞迪股份有限公司推出的跨座式單軌——“云軌”在深圳坪山廠區試行。據比亞迪官方消息，“云軌”是其歷時5年的技術研發和超過50億元的資金投入，專為城市打造的中小運量交通解決方案。目前，云軌已在汕頭、深圳、廣安、蚌埠、吉林等城市實現推廣。

　　由于是高架敷設線路，單軌建成運營后始終在相對獨立的低空軌道上運行，與城市中其他任何交通工具和行人分隔，能夠更好地利用空間，同時避免發生碰撞，比其他在路面上敷設的軌道交通更具安全性。

　　單軌的主體結構多為模塊化，軌道梁、柱體等都可以在工廠預制，在現場拼裝，施工簡單。所以對比地鐵，單軌建設工期可縮短三分之二，既不會長期影響城市正常的交通運行，又可以更快投入使用。

　　從建設成本來看，地鐵全走地下線的話，每公里綜合造價為7億~10億元，而跨座式單軌僅為地鐵造價的五分之一到三分之一。

　　不過與此同時，也有部分人士認為跨座式單軌存在運營成本高、高架線路影響景觀、救援困難等缺點，但事實果真如此嗎？

　　關于跨座式單軌的答疑解惑

　　很多人擔心高架橋上行走的跨座式單軌會出現疏散救援方面的困難，一旦發生緊急情況乘客難以逃生。實際上這是不了解現代跨座式單軌特點。

　　早期的跨座式單軌未設置疏散通道，遇到緊急情況下，可采用橫向救援、縱向救援和垂向救援等多種救援方式,而這種救援方式存在一定不足。但近年來，隨著設計理念的更新和技術的提高，跨座式單軌也可在2 條軌道梁之間設置疏散通道，并兼做檢修通道和電纜托架。以新近推出的比亞迪跨座式單軌“云軌”為例，在緊急情況下，“云軌”除了能啟動儲能電池應急行駛至下一站以外，還為乘客設置了安全逃生通道（如下圖）。此外，重慶3號線和新建2號線延伸段、拉斯維加斯單軌和巴西圣保羅單軌都設置了疏散通道，因此跨座式單軌的疏散救援不再成為問題。

　　還有人擔心運行的振動和噪音會對居住區居民生活產生較大影響，對此，重慶2號線、3號線沿線的老百姓最有發言權。從2005年建成運行以來，2號線貫穿高層建筑、3號線橫跨鋼結構長江大橋，在重慶一直是零投訴，重慶軌道交通集團按照環保的要求，在大渡口站附近距離居民樓很近的地方建了聲屏障，但是最后是老百姓要求取消，理由是“沒有噪音，聲屏障遮擋了景觀視線”。

　　“跨座式單軌只適合重慶這種山城地形”也是業內常見的誤區。實際上，由于城市環境復雜，道路狹窄、建筑物密集、河流蜿蜒、橋梁起伏，控制條件多，環境敏感因素多。具有較大的爬坡能力( 60‰) 和較小的轉彎半徑(50m) 的跨座式單軌，可以使其在選線時大幅度減少征地拆遷工程，節省工程投資和避免拆遷糾紛。因此跨座式單軌不僅適合山城，也適合其他丘陵、平原城市。

　　從經濟適用的原則上來看，重慶又有跨座式單軌，又有地鐵，據有關資料表明，同城的跨座式單軌較地鐵B型車牽引能耗低20%，但橡膠輪胎需要定期更換，較鋼輪更換成本偏高。由于高架單軌環控通風等輔助能耗很低、機電設備維護費用低，因此綜合來看，跨座式單軌節能效果突出，綜合能耗比地鐵低42%，單軌運營成本較鋼輪鋼軌系統顯著降低。此外，由于前期投資低，建設跨座式單軌的財務成本壓力也更小。

　　從軌道經濟的角度，由于跨座式單軌環保性能顯著優于傳統的軌道交通方式，它更適合將車站、車輛段與商業、民用建筑結合進行物業開發，融為一體。重慶軌道交通2號線李子壩車站穿樓而過，完全不影響旁邊物業的大幅度升值。

　　至于會不會影響城市景觀，應該說是個見仁見智的問題。實際上，跨座式單軌除承擔交通功能外，它自身也成為一道流動的風景線，同時，乘客在車內也可觀看城市沿線風貌，具備觀景功能。國外許多城市將跨座式單軌應用于景觀要求很高的繁華商業區和風景區。

　　“以人為本、技術成熟、經濟適用”是基本原則

　　不可否認，相比全球數十萬公里的地鐵、輕軌和其他通勤鐵路而言，目前僅有超600公里建成運營里程的跨座式單軌顯得微不足道，但這不能說明其不具有廣泛推廣性。

　　出現較早但目前規模較小的原因可以從國內、國外兩種情況來分析。在國外，主要是因為現代跨座式單軌成型晚、定位有誤，錯過了最佳發展期。早期的跨座式單軌主要作為游樂設施，日本1964年建成羽田機場單軌線以來，才把它逐漸發展成為一種公共交通工具。近年來，歐美城市主要是做城市軌道交通線網的完善、補足工作，且普遍存在城市規模小、人口少、道路交通秩序良好的特點，因此他們目前更適合發展現代有軌電車。但對于中國而言，城市規模大、人口密集、“中國式”過馬路問題嚴重等現狀也使不具“獨立路權”的有軌電車的發展受到了限制。

　　從國內情況來看，除了前文所述政策思路和建設誤區等原因之外，城市軌道交通業界部分人士對跨座式單軌存有認識誤區，也影響了地方政府的選擇。因此，城市交通規劃部門要正確看待跨座式單軌的適用范圍，它可以做中等規模城市(100～300萬人) 的軌道交通線網干線；特大城市、大城市(300萬人以上) 的軌道交通接駁線路；地形復雜、道路狹窄的城市線路；旅游觀光城市或旅游觀光線路；對環境指標要求高的大型社區、組團的內部交通線等。

　　“以人為本、技術成熟、經濟適用”是任何一種軌道交通建設的基本原則，堅持這樣的原則，跨座式單軌才能在中國城市化建設如火如荼的今天，發揮其應有的價值。

　　實際上，作為平均客運能力在1~3萬人次/小時的中運量軌道交通，擁有上述明顯優點的跨座式單軌正在受到眾多中等城市的青睞。比如前面提到的比亞迪跨座式單軌“云軌”，據了解，去年12月28日，汕頭市“云軌”項目已正式開工建設，全球首個“云軌”項目實現落地。根據官方信息，目前全國已有超過80個城市到訪比亞迪參觀及洽談“云軌”項目。隨著跨座式單軌的特點與優勢日益被社會各界所了解，未來單軌將有望成為更多城市解決城市擁堵與污染難題的新選擇。

轉載：《城市軌道交通》雜志